Los vehículos autónomos y autónomos —un tema de especulación, si no de ciencia ficción, hace apenas cinco años— se están volviendo de repente a la corriente principal. Cada fabricante importante de automóviles ofrece prototipos o modelos tempranos de coches que hacen la mayor parte de la conducción automáticamente, incluyendo el lujo modelos de Tesla con una función incorporada de «piloto automático». Startups y grandes empresas tecnológicas, en particular División Google X de Alphabet, están invirtiendo fuertemente en tecnología de automóviles inteligentes, al igual que las empresas de transporte compartido en red como Uber y Lyft.
Esto significa que los automóviles autónomos han pasado de un período de experimentación salvaje directamente a la adopción del mercado, lo que Paul Nunes y yo describimos en nuestra Artículo de HBR de 2013 como una interrupción del «Big Bang».
En poco tiempo, dejaremos de referirnos a las tecnologías subyacentes implicadas (como láseres, radar, cámaras, sensores integrados y software avanzado de aprendizaje automático) en términos de lo que están reemplazando. Los coches «autónomos» o «inteligentes» simplemente se convertirán en lo que llamamos la próxima generación de tecnología de transporte. El cambio se volverá invisible.
Sin embargo, típico de la transformación disruptivo en otras industrias, el sistema legal estadounidense ya está teniendo problemas para mantenerse al día con el ritmo de los desarrollos en el transporte. Cuando Google comenzó a probar su casi Vehículos prototipos de aspecto cómico en las carreteras de California en 2009, los legisladores ni siquiera tenían un vocabulario para hablar de la nueva tecnología, y mucho menos cualquier comprensión de si las reglas de conducción y responsabilidad por accidentes las leyes que datan de 100 años o más tendrían que ser adaptadas o completamente reescritas.
No son solo las reglas de la carretera las que se verán afectadas por los coches sin conductor. Los vehículos autónomos afectarán profundamente a los seguros, el diseño y construcción de carreteras, la gestión del tráfico, los servicios de taxi y limusina, los materiales y equipos de seguridad de los vehículos, y la propiedad de activos (¿quién necesita poseer un automóvil cuando se puede llamar simplemente desde el lugar más eficiente?). Todos ellos están fuertemente regulados, a menudo por agencias federales, estatales y locales.
Mientras que los coches se han ido volviendo más inteligentes y más inteligentes, la eliminación de los operadores humanos es lo que cambiará drásticamente la ley. Durante siglos, la principal suposición detrás de nuestra cadena de suministro de transporte, una que se incorporó profundamente en el sistema legal, es que los automóviles son peligrosos, o, para ser más específicos, que los conductores lo son.
Ponte al volante, y de repente estás calculando miles de trayectorias precisas de tiempo y movimiento y escenarios de contingencia, y los efectos de otros conductores de niveles de habilidad muy variados haciendo los mismos cálculos. Errores compuestos, causando ralentizaciones de tráfico innecesarias en el mejor de los casos y pilotos de varios vehículos en el peor de los casos. Además, el auge de los teléfonos móviles está siendo culpado por una nuevo aumento de muertes por tráfico en Estados Unidos.
Desde el principio, los vehículos autónomos han demostrado ser mejores conductores que la mayoría de los operadores humanos, ya que el software es capaz de aprender a medida que avanza. Los vehículos inteligentes conectados en red, por ejemplo, pueden viajar con seguridad mucho más juntos, una técnica conocida como pelotón.
El sistema legal está jugando un juego urgente de ponerse al día, centrado en el quizás largo período interino en el que los vehículos autónomos comparten las carreteras con seres humanos distraídos, borrachos y propensos a errores.
Los legisladores se enfrentan a una elección crítica. La historia ofrece muchos ejemplos de las formas correctas y las formas equivocadas de gestionar la transición regulatoria de un paradigma a otro. Si se hace correctamente, un sistema jurídico en evolución puede alentar la inversión óptima en tecnologías que aumenten el bienestar social, la seguridad pública y el consumo sostenible de energía, así como impactar positivamente en los mercados laborales, el uso de la tierra, la salud pública y más.
Si los legisladores no manejan esto correctamente… bueno, considerar las leyes de la Bandera Roja. En los albores de la primera era automovilística, se aprobaron leyes en algunas áreas que requerían que una persona portaba una bandera roja para advertir a la gente de que estaba llegando un «carruaje sin caballos». Pensilvania fue más allá, exigiendo que los automovilistas «detengan, desmonten su vehículo, y oculten las partes en arbustos si el coche asustó a un caballo que pasa». (Sólo un veto del gobernador impidió que la ley, aprobada por unanimidad, entrara en vigor.)
Incluso en los últimos años, tenemos docenas de ejemplos del tipo correcto y erróneo de regulación para vehículos autónomos, en los que los Estados individuales están experimentando con todo, desde marcos jurídicos ampliamente abiertos hasta prohibiciones absolutas. Dada su proximidad a gran parte de la innovación, California ha dado el mayor pensamiento a la transición, ya trabajando en varias revisiones del proyecto de reglamento desde 2012. (El Centro Stanford para Internet y la Sociedad mantiene una lista activa de leyes propuestas, aprobadas y derrotadas en todo Estados Unidos)
En un esfuerzo por imponer cierta coherencia, la Autoridad Nacional de Seguridad en el Transporte por Carreteras (NHTSA) tardíamente dio a conocer su propia guía en septiembre para las políticas federales y estatales, encaminadas a fomentar el despliegue seguro pero acelerado de tecnologías de vehículos autónomos.
La NHTSA reconoce el peligro de nuevas tecnologías no probadas, pero trata de equilibrar ese riesgo con los peligros existentes de los conductores humanos, que matan a más de 30.000 personas al año sólo en Estados Unidos. Cuanto antes lleguemos a los robots respetuosos de la ley en el camino, concluye el informe, más pronto muchas de esas vidas – junto con miles de millones de galones de combustible desperdiciado y un número igual de horas de productividad perdidas en el tráfico — se pueden ahorrar.
Por ahora, se pedirá a los desarrolladores que informen sobre 15 evaluaciones de seguridad distintas, incluyendo temas obvios como la privacidad de datos y la fiabilidad de los bloqueos, así como preguntas existenciales sobre cómo el software del vehículo resolverá problemas éticos, como cuándo romper la ley para evitar los obstáculos al tráfico o cuándo priorizar la seguridad de un vehículo sobre otro.
La orientación de la NHTSA ha sido bien recibido por parte de los promotores, con la excepción de la sugerencia de que podría requerirse alguna «autoridad de aprobación previa a la comercialización», similar a los exámenes de diseño de aeronaves comerciales supervisadas por la Autoridad Federal de Aviación. Según Adam Thierer, autor de Innovación sin permiso, en un op-ed: «Esto requeriría que cualquier nuevo diseño de automóvil sin conductor fuera aprobado por NHTSA antes de llegar al mercado e incluso podría ampliarse a la aprobación previa para nuevas actualizaciones de software en los modelos existentes. El principal problema con este régimen de aprobación previa al mercado es que aumenta significativamente el tiempo y el costo de desplegar vehículos sin conductor en la carretera».
Pero la ley de los vehículos inteligentes no es reactiva. Al igual que con la introducción original del automóvil, los gobiernos juegan un papel clave en la construcción y financiación de nuevas infraestructuras. Las carreteras inteligentes y los sistemas de gestión del tráfico impulsados por sensores, por ejemplo, tendrán que reemplazar nuestro sistema de carreteras muy envejecido, especialmente en las zonas urbanas.
Nuestra nueva infraestructura inteligente también requerirá redes de comunicaciones en tiempo real, alta confiabilidad y baja latencia. Estos sistemas, conocidos como 5G, ya están siendo probados en Estados Unidos y Asia, pero requieren una asignación coordinada de frecuencias de radio y una reducción de la burocracia local en la aprobación de permisos para cableado subterráneo y antenas aéreas.
Para su crédito, la FCC ya está en el caso, como lo es el Departamento de Comercio, el Departamento de Transporte y la Casa Blanca, junto con sus homólogos estatales en muchos, pero ciertamente no todos, estados. El Departamento de Transporte anunció el mes pasado los ganadores de su Desafío de Smart City, que proporcionará $65 millones en subvenciones «para convertirse en la primera ciudad del país en integrar completamente tecnologías innovadoras —automóviles autónomos, vehículos conectados y sensores inteligentes— en su red de transporte».
El primer lugar fue para Columbus, Ohio, pero otras ciudades están trabajando para ser más inteligentes antes. De acuerdo con Brent Skorup, investigador del Mercatus Center, Atlanta ha tomado una iniciativa temprana en la integración de vehículos inteligentes. «Atlanta ha construido una red de fibra y electricidad dedicada en un corredor del centro de la ciudad con el fin de soportar sensores de carretera y cámaras para automóviles sin conductor», dijo Skorup. «La ciudad está solicitando propuestas de empresas tecnológicas para probar y desarrollar tecnología de sensores en carretera y automóviles sin conductor».
Como sugieren estos ejemplos, poner en marcha las políticas correctas en el momento adecuado no es sólo cuestión de permitir la transformación, a veces caótica, de las industrias afectadas. Los Estados y los países que proporcionan el entorno normativo más equilibrado, ofreciendo previsibilidad y fomentando la innovación con las salvaguardias necesarias, obtendrán una ventaja competitiva significativa en el desarrollo y fabricación no sólo de automóviles inteligentes, sino también de las industrias que los apoyan.
Y si las afirmaciones de los empresarios de vehículos autónomos incluso se acercan a demostrar exactitud, los beneficios secundarios del transporte totalmente autónomo serán aún más sustanciales. Los vehículos más eficientes mejorarán enormemente la productividad humana, la calidad del aire y la capacidad de vida general, permitiendo que las comunidades urbanas y suburbanas sean diseñadas de manera eficiente.
Las ciudades, estados y países que lleguen primero atraerán nuevas inversiones en industrias que no tienen nada que ver con el transporte. De ahí es de donde vendrá la verdadera innovación disruptiva.
