La normativa climática está a punto de interrumpir los envíos internacionales

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por Willy C. Shih

Los barcos que transportan mercancías a través de los océanos son en conjunto un importante generador de gases de efecto invernadero. Las normas de la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea destinadas a reducir estas emisiones prometen encarecer el transporte transoceánico y regional y reducir el servicio, lo que tendrá un impacto significativo en las cadenas de suministro mundiales. Los directivos deberían empezar a prepararse ahora para esta nueva era.

 

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A pesar de que las empresas de todo el mundo siguen luchando contra los impactos de la pandemia y la guerra de Ucrania en las cadenas de suministro mundiales, se avecina otro desafío: las nuevas normas medioambientales que prometen cambiar la forma en que las compañías navieras operan muchas rutas transoceánicas y regionales.

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI)), la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo mundial, tendrá importantes implicaciones en la forma en que las líneas de contenedores diseñan sus servicios y tendrá consecuencias en la elección de los lugares de producción que sustentan las cadenas de suministro mundiales. Además, Reglamento de la Unión Europea que probablemente se aprueben antes de finales de 2022 y cuya fase inicial comenzaría en 2023 prometen añadir costes y complejidad adicionales. Los gerentes de la cadena de suministro y el abastecimiento tienen que empezar a planificar estos cambios.

Un importante generador de gases de efecto invernadero

El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional. Es la forma más rentable de transportar grandes volúmenes de productos, como petróleo, minerales, cereales y carga en contenedores, a largas distancias. Pero también ha llamado la atención por su impacto medioambiental: representa el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI).

El problema es que la mayoría de los motores de los barcos queman fueloil pesado para barcos, que no solo produce dióxido de carbono (CO)2) sino también otros contaminantes. En un estudio publicado en 2015, la OMI proyectó que CO2 las emisiones asociadas con el sector podrían aumentar hasta un 250% entre 2014 y 2050 si no se tomaran medidas de reducción. Además, las emisiones son difíciles de eliminar debido a la necesidad de consumir grandes cantidades de energía en largas distancias sin la oportunidad de repostar. Los activos marítimos tienen una vida útil muy larga, normalmente 25 años, por lo que llegar a cero neto en 2050 requerirá inversiones sustanciales en combustibles casi cero y tecnologías de propulsión implementadas en 2030.

Las normas de la OMI

A partir de enero, las nuevas normas de la OMI exigirán que los barcos individuales midan e informen un índice de intensidad de carbono en forma de ratio de eficiencia anual (AER). La AER depende del tonelaje de peso muerto (DWT) de un barco (cuánto peso puede transportar en carga, combustible, tripulación, agua dulce, pasajeros, suministros, etc.), además de la cantidad y el tipo de combustible que consumió y la distancia que viajó el año anterior. Estos datos forman parte de un requisito de la OMI presentación anual desde 2019 para barcos de más de 5000 DWT.

La AER se utiliza para clasificar el barco A, B, C, D o E. Los barcos que reciban una calificación de A, B o C se considerarán conformes ese año. Los barcos de grado D tienen un período de gracia de tres años durante el cual el propietario tendrá que volver a cumplir de alguna manera, y los de grado E tendrán un año para hacerlo. Es importante destacar que los criterios de calificación se endurecerán cada año: la OMI exige una mejora anual del 2% en la TAE de 2023 a 2030. Por lo tanto, un barco puede empezar con un grado B en 2023, pero si no se hacen cambios después de tan solo seis años, podría convertirse automáticamente en D. Si el propietario no puede cumplir con los requisitos, el barco tendrá que ser retirado del servicio y probablemente desguazado.

El impacto en el transporte de contenedores, la columna vertebral del comercio mundial de mercancías, será sustancial. Un número significativo de barcos no cumplirán con las normas. La mayoría son barcos más antiguos y pequeños con menos de 8000 TEU de capacidad (TEU significa unidad equivalente a 20 pies y es un tamaño de contenedor estándar), pero las implicaciones son graves.

Opciones para lograr una mejor calificación

Las compañías navieras tienen tres opciones para mejorar la calidad de un barco:

Cambie a combustibles que generen menos CO2.

La elección del combustible es difícil porque no muchos combustibles tienen la densidad de energía necesaria. Maersk, la segunda línea de contenedores más grande por capacidad, se centra en biometanol y ha pedido 12 barcos propulsados por metanol de 16 000 TEU. También ha firmado acuerdos con varias empresas para producir metanol a partir de energía renovable. CMA CGM, la tercera línea de contenedores más grande, ha hecho una gran apuesta por el gas natural licuado (GNL) como combustible de transición provisional y, en última instancia, planea ir a algún tipo de hidrógeno. Ya ha puesto en servicio 12 barcos propulsados por GNL y tendrá 44 en funcionamiento en 2024. Mitsui OSK Lines planea lanzar 90 barcos propulsados por GNL para 2030, y Ocean Network Express (ONE) encargó recientemente 10 barcos de 13 700 TEU que podían funcionar con amoníaco o metanol. Todas estas empresas también buscarán fuelóleo marino de base biológica.

Para todas estas estrategias, una dependencia clave es la rapidez con la que los proveedores pueden aumentar la producción de las enormes cantidades de combustible que se necesitarán. Al principio, se pensaba que el GNL tendría una ventaja significativa a corto plazo, porque ya está disponible en muchos lugares geográficos y es más fácil de manejar que el metanol y el amoniaco. Pero el aumento vertiginoso de los precios del GNL y las preguntas sobre los suministros rusos debido a la guerra de Ucrania podrían alterar significativamente esa ecuación. Los nuevos barcos propulsados por GNL estarán cómodamente por debajo de los objetivos de la OMI durante la primera década de su vida útil, pero más allá de eso, es probable que haya que tomar otras medidas, como mezclarlos con GNL de base biológica o hacer la transición a algún tipo de combustible de hidrógeno.

Cambiar la forma en que se opera un barco.

Esta opción es la forma más económica de mantener muchos barcos existentes en cumplimiento. Como la medida de la intensidad de carbono está vinculada a la cantidad de peso que se mueve por unidad de distancia, los barcos más grandes que naveguen rutas largas con menos escalas en puerto obtendrán calificaciones más altas que los barcos más pequeños que hagan muchas escalas. Los barcos más nuevos y más grandes, aunque no estén completamente llenos, obtendrán mejores puntuaciones que los más pequeños.

Los barcos pueden reducir el vapor para reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones, pero esto también reduce la capacidad anual de transporte de carga de lo que son activos y tripulaciones costosos. Los operadores de barcos han estado reduciendo la velocidad durante la última década, pero el mandato de mejora anual del 2% significa que esta técnica alcanzará sus límites prácticos y los barcos más antiguos tendrán que ser reemplazados más pronto que tarde. Los puertos y las rutas comerciales que no pueden soportar grandes volúmenes pueden ver un servicio menos frecuente o la eliminación total del servicio a medida que se hace cada vez más difícil atenderlos y cumplir con las normas.

Realice mejoras técnicas.

Estos incluyen la mejora de los motores y los controles de emisiones. Podría incluir acciones como modernizar el motor para que el barco pueda usar combustibles alternativos, hacer cambios para optimizar el flujo de agua alrededor del casco o pulir o mejorar las hélices.

Estos cambios también serán caros. Jeremy Nixon, CEO de Ocean Network Express, una empresa mundial de transporte de contenedores,estimado en una conferencia en enero que la industria mundial del transporte de contenedores tendrá que invertir 1,5 billones de dólares en los próximos 20 o 30 años para cumplir los objetivos de la OMI. A pesar de que la industria obtuvo beneficios récord el año pasado, las inversiones a las que se enfrenta son enormes.

El plan de comercio de derechos de emisión de la UE

Además de los costes, la Unión Europea (UE) planea incluir el transporte marítimo en su plan de comercio de emisiones (ETS) en 2023. Las compañías navieras tendrán que comprar derechos de emisión para el 50% de las emisiones para los viajes que conecten puertos de la UE y de fuera de la UE. Maersk ya ha anunciado recargos para sus rutas comerciales de Asia al norte de Europa y del norte de Europa a EE. UU., y habrá otros por venir. Si bien una recesión que se avecina ya está haciendo que los costes de envío bajen, es probable que no vuelvan a sus niveles anteriores a la pandemia a largo plazo, ya que los costes adicionales, en última instancia, tienen que pagarse.

El ETS es fundamental para la política climática de la UE y cubre el 40% de las emisiones de las empresas de los sectores que consumen mucha energía. Su objetivo es reducir las emisiones de GEI en un 61% para 2030 en comparación con los niveles de 2005. La UE ha propuesto Mecanismo de ajuste de la frontera de carbono (CBAM), que entrará en pleno funcionamiento en 2026, fijará un impuesto a los productos importados en sectores designados en los que el país del exportador no haya gravado las emisiones relacionadas con la producción al mismo nivel. Esto está diseñado para evitar que las importaciones de países con políticas climáticas menos ambiciosas eludan los esfuerzos de reducción de gases de efecto invernadero de la UE. También será una parte fundamental de la eliminación gradual de las asignaciones gratuitas para los productores de la UE.

Si bien es probable que las importaciones a Europa de productos cubiertos por la CBAM disminuyan, las exportaciones también se verán afectadas. Los productos fabricados en la UE que utilicen productos ETS de la UE como insumos se encarecerán, tanto si se importan como si se producen en Europa. A medida que otros países implementen la fijación de precios del carbono, tendrán que establecer mecanismos similares.

Las implicaciones para las empresas

Para los gerentes que planifican sus cadenas de suministro, hay varias cosas importantes a las que prestar atención:

El coste de la descarbonización en el transporte marítimo va a cambiar el cálculo del origen de los productos.

Aunque los tipos del mercado spot han bajado recientemente, probablemente no sea realista pensar que los costes volverán a su nivel anterior a la pandemia. Si bien los transportistas planean añadir una cantidad sustancial de nueva capacidad en los próximos años, es difícil pronosticar las tarifas de envío porque la retirada de la antigua capacidad que tendría problemas para cumplir las normas de la OMI probablemente compensará las incorporaciones. Mucho dependerá de si la demanda de importaciones de EE. UU. cae y los transportistas eligen dejar los barcos inactivos. Otros segmentos, como los graneleros y los buques para el transporte de vehículos de motor, pueden enfrentarse a importantes desafíos porque no existe una cartera de pedidos tan sólida para los barcos nuevos y más eficientes que sustituyan a los más antiguos que tendrán que ponerse fuera de servicio. Las rutas comerciales de gran volumen en las que las líneas de contenedores puedan desplegar activos más nuevos, grandes y eficientes tendrán mejores resultados, pero en general puede que tenga menos sentido producir muchos productos lejos de donde se consumen, aunque los costes de producción sean más bajos.

Es probable que las rutas comerciales de menor volumen ofrezcan servicios menos frecuentes y más costosos.

Esto se presagió durante el apogeo de la crisis de la cadena de suministro en 2021, cuando Japón perdió algunos servicios directos en dirección este con destino a Norteamérica, cuando las líneas de contenedores intentaron hacer malabares con la escasez de capacidad y los retrasos dejando las escalas en los puertos de sus rotaciones programadas. (Era una forma más eficiente de operar los barcos). Las normas de la OMI favorecerán la eficiencia: barcos más grandes, menos escalas en los puertos y un servicio menos frecuente con una utilización máxima de la capacidad por barco.

Las empresas que exportan a Europa o tienen proveedores europeos deben planificar los costes más altos que producirán la CBAM, ETS y acciones similares de otros países.

Los directivos deben anticipar que otros países fuera de la UE tomarán medidas similares. Por ejemplo, los directivos estadounidenses deberían prestar atención a Canadá, que ha fijado un gran aumento en el precio del carbono para 2030. Puede haber presión para que se adopten medidas de ajuste fronterizo similares en las industrias que emiten grandes gases de efecto invernadero, como el acero.

Las políticas y reglamentos que ayudan a mitigar el cambio climático prometen tener un gran impacto en el diseño de las cadenas de suministro. El aumento de los costes y los aspectos prácticos de la logística de envío están en camino de cambiar. Cambiarán la forma en que se diseñan las cadenas de suministro y el funcionamiento de los envíos. Ahora es el momento de empezar a planificar esta nueva era.

 

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Willy C. Shih es el Profesor Robert y Jane Cizik de Práctica Gerencial en Administración de Empresas en la Escuela de Negocios de Harvard.


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