¿Hacia dónde va la industria aérea desde aquí?

Dieciocho meses en la pandemia, un panel de expertos discute lo que ha cambiado, ya sea que los rescate los rescates fueran la falta de error, y si los viajes de negocios alguna vez regresan.

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¿Cómo les ha ido a las aerolíneas durante la pandemia de Covid? ¿Quiénes serán los ganadores y los perdedores en la reconfiguración de la industria? ¿En qué se diferencia la experiencia del pasajero ahora que ha vuelto volar? Cuatro observadores de la industria analizan sus predicciones con Harvard Business Review.


Dieciocho meses después de la pandemia de Covid-19, la aviación estadounidense finalmente ha comenzado a repuntar, pero la industria que ha surgido es diferente a la industria que esencialmente se vio obligada a entrar en coma en los primeros meses de la pandemia. Un año después su primera entrevista sobre el estado de la aviación, Harvard Business Review se reunió para discutir los desafíos (y oportunidades) a los que se enfrenta la industria con Jon Ostrower, redactor jefe de The Air Current, Courtney Miller, director general de análisis de The Air Current, y Dan McKone y Alan Lewis, dos gerentes con sede en Boston directores de L.E.K. Consulting con experiencia asesorando a las principales aerolíneas.

En mayo de 2020, todos estuvieron de acuerdo en que la pandemia de Covid era la mayor crisis a la que se había enfrentado la aviación. ¿Han salido las cosas como esperabas?

McKone: Los viajes de negocios todavía están muy por debajo, y lo esperábamos. Pero los viajes de ocio se han recuperado más rápidamente que nuestras previsiones alcistas.

Personalmente, me sorprende que tanta gente esté dispuesta a subirse a un avión durante una pandemia.

Ostrower: Todo el mundo se ha centrado correctamente en si los viajes aéreos afectan la propagación de Covid. Hicimos un análisis que nos hizo otra pregunta: ¿afecta la propagación de Covid a los viajes aéreos? Y la respuesta es «en realidad no». La demanda no está siendo impulsada por el número de casos de Covid. Si a la gente se le permite volar, lo harán.

Miller: Y hay pruebas que sugieren que esto también es válido en otros países. El número de pasajeros de Canadá se mantuvo en aproximadamente el 10% de los niveles previos a la pandemia. Luego, el gobierno flexibilizó las restricciones de viaje y el número de pasajeros básicamente aumentó al 40% en cuestión de días. Por supuesto, estos son casi todos los viajeros de placer.

 ¿Volverán los viajes de negocios?

Lewis: Algo de eso lo hará. Pero cuanto más dura la pandemia, más se afianzan los hábitos en torno a algunas de las alternativas a los viajes, como las videoconferencias, y más directores financieros se dan cuenta de que los ahorros de los presupuestos de viaje están cayendo al fondo. Para las aerolíneas, este es un mal ciclo.

¿Supone eso una amenaza para el sector de las aerolíneas?

McKone: ¿A su rentabilidad? Claro que sí. Se ha hablado de una recuperación de los precios, y se cita a las aerolíneas como contribuyentes a algunas de las cifras de inflación desmedidas que vemos en los titulares, pero mientras el volumen de pasajeros se está recuperando y el costo de los billetes de ocio está subiendo el año pasado, los rendimientos generales siguen bajando significativamente de 2019, porque el viaje de negocios simplemente no existe. La combinación de tarifas sigue siendo poco saludable en relación con la forma en que las aerolíneas operan normalmente sus negocios.

Miller: Ese es el elemento clave. Sí, las tarifas más bajas son mucho más altas ahora. Así que el viajero promedio piensa que las aerolíneas deben ir muy bien porque sus billetes son mucho más caros. Bueno, tu vuelo es más caro ahora porque la gente que solía permitir que tu billete fuera barato comprando billetes muy caros, ya no lo subvencionan.

¿Cómo se adaptarán las aerolíneas

Ostrower: Requerirá una mezcla de productos diferente. La denominada economía premium será una ganadora, al igual que cuando los presupuestos de viajes corporativos se ajustaron tras la crisis de 2008. Las empresas que regresan con presupuestos de viaje reducidos no querrán gastar en el producto de larga distancia y sin paradas que antes era el estándar para los viajes de negocios. Ya, la recuperación dentro del segmento de economía premium ha superado prácticamente a todo, excepto las tarifas económicas básicas más bajas.

Lewis: Curiosamente, esto es una aceleración de una tendencia anterior a la pandemia. Las aerolíneas se han trasladado a cabinas de clase ejecutiva más densas y más pequeñas y a secciones económicas y económicas premium más grandes.

¿Los rescates del gobierno han terminado siendo de buena relación calidad-precio para los contribuyentes? ¿Y las aerolíneas manejaron los rescates de manera responsable?

McKone: Sé que hay controversia sobre si deberíamos haber tenido un mejor retorno de la inversión para el contribuyente, o tal vez incluso presionar más para equitizar algunas de las inversiones de los contribuyentes. Pero a fin de cuentas, la industria de las aerolíneas es un bien público. Es una utilidad de la que todos nos beneficiamos, que no dista mucho del sistema financiero o de la red eléctrica. Y creo que el primer asunto del año pasado fue asegurar que la industria sobreviviera. Lo logramos.

Miller: Estoy de acuerdo. Compramos un seguro económico. Puedes decir: «¿Pagamos de más por ello?» Bueno, ¿qué pasa si no lo compramos?

Lewis: Es muy difícil criticar dada la incertidumbre a la que se enfrentaban las aerolíneas, pero un área en la que podríamos haber querido que las aerolíneas actuaran de manera diferente es la de impulsar la jubilación anticipada y las licencias de los pilotos, ya que ahora tenemos escasez de pilotos, lo que agrava las cancelaciones. Uno de los principales objetivos de los rescates era mantener los puestos de trabajo en su lugar. Otra oportunidad perdida fue la falta de coordinación por parte de los gobiernos en torno a las restricciones a los viajes internacionales: hemos tenido un sistema frustrante, cambiante y fragmentario con muchas inconsistencias. Pero eso no es culpa de las aerolíneas.

Hay un viejo adagio: No dejes que una crisis se desperdicie. ¿Ha habido mucha innovación durante la pandemia?

McKone: En la superficie, la atención se ha centrado más en la supervivencia que en la innovación. Sin embargo, ciertamente ha habido algunas innovaciones desde el punto de vista de la seguridad: desde la aplicación de recubrimientos antimicrobianos en los asientos hasta la desinfección de los aviones con luz ultravioleta y toda una serie de avances en torno a la identificación biométrica de los pasajeros. Todos estos avances trascederán la crisis.

Además, a nivel de la industria, hemos lanzado literalmente docenas de nuevas aerolíneas en todo el mundo. Sigue habiendo una gran capacidad para ser emprendedor e impulsar la ambición en el sector de las aerolíneas, a pesar de todos estos obstáculos. También ha habido más innovación en el sector aeroespacial y en otros sectores de la aviación: en viajes espaciales comerciales, vTOL, drones,.

Ostrower: A veces me piden que otorgue a las aerolíneas estadounidenses una nota con letras durante la crisis. Pero para una crisis como esta, es mejor pensar en términos de aprobar o no aprobar. Las aerolíneas siguen en el negocio, no han sido nacionalizadas. Durante unos meses el año pasado parecía que ese resultado requeriría un milagro.

¿Qué pasa con todas las peleas en aeropuertos y aviones recientemente?

Ostrower: No sé si hay una respuesta sencilla, pero diré esto: Cuando el gobierno federal toma decisiones de salud pública, ¿quién termina teniendo que hacerlas cumplir? La epidemia de furia aérea se debe, al menos en parte, al hecho de que las azafatas han tenido que convertirse en árbitros de los requisitos de salud pública.

Los ejecutivos de las compañías de jets privados deben estar lamiéndose las chuletas.

Ostrower: La aviación privada se ha beneficiado enormemente de la pandemia. Hace poco estuve en lo que se puede describir como un zoológico de mascotas de aviones. Efectivamente, fue un escaparate para los fabricantes de aviones pequeños. La aviación de negocios está al rojo vivo en este momento. Pero está siendo impulsado menos por el miedo a la infección o la rabia aérea y más por el hecho de que los horarios de las aerolíneas cambian tan rápidamente. La aviación privada permite la certeza de saber que vas a ir del punto A al punto B sin ser redirigido o cancelado. Ese es el principal atractivo.

McKone: Tendemos a pensar en la aviación privada como una industria de nicho que sirve a una base de clientes enrarecida, y si bien eso es cierto, el número de personas que tienen los medios para volar en privado es un múltiplo del número que lo ha hecho históricamente. Hay espacio para crecer.

Lewis: Sí, y también ha visto innovación en este sector, ya sea chárter, propiedad fraccionaria o clubes de aviación; hay muchas más formas de consumir el servicio que no existían hace 10 años, lo que facilita a los clientes probar la aviación privada y entrar en ella.

¿La aviación ha perdido su atractivo? ¿La industria sigue siendo codiciada como lugar de trabajo?

Ostrower: El encanto de las aerolíneas siempre está ahí porque obtienes los beneficios de viajar gratis para ir a ver el mundo. Siempre va a ser algo que atrae a la gente. Y hay desarrollos emocionantes en el sector aeroespacial, en torno a tecnologías futuras como la electricidad y el espacio que atraen mucho al personal; la magia de dejar el terreno siempre ha sido un gran atractivo para la gente y creo que eso va a continuar.

McKone: Al fin y al cabo, la aviación y los viajes se tratan de conectar el mundo y eso siempre va a ser atractivo para los jóvenes.


  • Eben Harrell is a senior editor at Harvard Business Review. Find him on Twitter @EbenHarrell.